De ontsluiting van de haven van Zeebrugge: Het Noorderkanaal en eventuele andere oplossingen

De haven van Zeebrugge is in hoofdzaak afhankelijk voor de aan- en afvoer van goederen van het spoor- en wegtransport. De binnenvaart speelt hierin geen rol van betekenis, het afgelopen jaar amper 1% van de totale goederentrafiek. In Antwerpen is dat 50%, in Gent 60% en in de tweede haven van de wereld, Rotterdam bijna 60%.  

De reden voor deze lage score in Zeebrugge is het ontbreken van een volwaardige verbinding via het water met het Europese waterwegennet. Het kanaal Gent – Oostende laat in de doortocht van Brugge slechts schepen toe van 89m. lang op 11,5m. breed met een diepgang van 2,30m., dus schepen van ongeveer 1300 ton.

De betaalde vrachtprijs varieert volgens het laadvermogen van het schip: hoe groter het schip, hoe lager de vrachtprijs per ton lading. Dit betekent een andere serieuze concurrentiehandicap voor Zeebrugge. Bovendien is er een enorme schaalvergroting in de binnenvaart bezig die zich steeds sneller doorzet. Men bouwt bijna geen nieuwe schepen meer onder de 2000 ton, binnenschepen van 3000 en 4000 ton zijn eerder regel dan uitzondering. Dat heeft ook als gevolg dat Zeebrugge minder en minder aantrekkelijk wordt qua vervoerkosten. Wij spreken dan nog niet eens van het vervoer met duwvaart, voor wie de Zeebrugse haven helemaal onbereikbaar is.

Het Noorderkanaal, een project dat meer dan 40 jaar de gemoederen in beroering houdt, is nooit verder gekomen dan het studiestadium. Door onverschilligheid, door gebrek aan politieke moed, visie en eensgezindheid is veel tijd en misschien ook wel de toekomst van de Zeebrugse haven verspeeld. Een haven die geen optimale aan- en afvoerwegen heeft via de drie vervoermodi de weg, het spoor en het water, is een haven die ernstig beknot is in haar groei- en uitbreidingsmogelijkheden. In het geval van Zeebrugge, zullen de enorme geldsommen die daar geïnvesteerd werden nooit  rendabel kunnen worden tenzij…

De concurrerende havens beschikken allemaal over toegangswaterwegen tot 9000 ton en over minimale vrije doorvaarhoogten van de bruggen van 9,10m. , Zeebrugge dus niet: dit is een onoverkomelijke handicap.

Vervoer- en havendeskundigen hebben een prognose gemaakt over de potentiële mogelijkheden qua binnenvaarttrafiek voor de Zeebrugse haven indien het zou beschikken over een aangepaste hinterlandverbinding over het water. Een aandeel van 30% van de behandelde goederen is gezien de cijfers in de ons omringende havens realistisch te noemen. Dat zou betekenen een goederentrafiek in 2010 van 15 miljoen ton. Buiten het containerverkeer is de aanvoer van nieuwe auto’s in onze haven een van de belangrijkste trafieken. Wanneer Zeebrugge over een aangepaste verbinding over het water zou beschikken, zou ook het transport van auto’s met aangepaste binnenschepen kunnen gebeuren zoals nu reeds geschiedt in Nederland, waar dergelijke schepen varen die tot 600 auto’s per reis kunnen meenemen. Hoeveel vrachtwagens op die manier van de weg zouden gehaald worden is voor iedereen duidelijk die niet moedwillig de ogen sluit. Als men weet dat er nu van en naar de haven 15% via het spoor en 65% via de weg vervoerd wordt, kan men uitrekenen welke een ontlasting voor de wijde omtrek rond Zeebrugge dit zou betekenen en welk een opluchting voor het milieu.

De alternatieven die voorgesteld worden kunnen in het beste geval tijdelijk soelaas bieden maar zijn op langere termijn ruim onvoldoende, hetzij omdat ze financieel niet rendabel zijn, hetzij omdat ze het just-in-time-principe niet kunnen garanderen, hetzij omdat ze vaartechnisch niet haalbaar zijn. Ik heb bij verschillende alternatieven het woordje “ subsidie “ horen vallen. Wat zal de Europese Gemeenschap hiervan zeggen en kan men een zaak opstarten waarvan de toekomst afhankelijk is van een subsidie die er vandaag is en morgen misschien niet meer?  Is er in de huidige slappe economische conjunctuur geld beschikbaar voor dergelijke experimenten?

De estuaire vaart gebeurt met binnenschepen die voldoen aan extra normen op het gebied van technische uitrusting, voorzieningen en bemanning. Deze schepen mogen dus van Zeebrugge via de zee naar de Westerschelde ( Vlissingen ) varen en worden jaarlijks gekeurd door de zeevaartinspectie. De uitbating van schepen toegelaten tot estuaire vaart  heeft  hogere kosten dan deze van traditionele binnenschepen waardoor ze, om tot een rendabele bedrijfsvoering te komen, een hogere vrachtprijs zouden moeten krijgen. Een ander nadeel is dat deze schepen niet mogen buiten varen bij windkracht 7 en meer, waardoor het just-in-time-principe bij de aflevering van de goederen, vooral containers niet gegarandeerd kan worden wat een sine qua non voorwaarde is voor dergelijk transport. Containerzeeschepen hebben meestal een vaste route en een vast vaarschema en zij wachten niet op een aanvoermodus die niet op tijd is, met als gevolg boetes voor de telaatkomers en eventueel opzeggen van het contract. Estuaire vaart kan niet gebruikt worden voor transport die just in time moet gebeuren en kost duurder dan met traditionele schepen. Bovendien beschikken wij in Belgie niet over estuaire schepen die droge lading kunnen vervoeren.

Een ander alternatief zijn de kruiplijncoasters. Dit zijn zeeschepen die zo laag van bovenbouw zijn dat ze ook bepaalde binnenwateren kunnen bevaren. De exploitatie van kruiplijncoasters vergen hogere investerings- en uitbatingskosten en aan de huidige vrachtprijzen zijn ze niet rendabel. Ze zijn ook beperkt in laadcapaciteit en ze kunnen slechts een beperkt aantal binnenlandse waterwegen  bevaren. En het is ook zo dat er op dit ogenblik gezien de financiële nadelen voor de uitbaters er geen dergelijke schepen voor handen zijn.

Een volgend alternatief is de zeegaande duwbak. Een duwbak is een rechthoekige ijzeren bak zonder eigen voortstuwingsmiddelen die aan de achterzijde gekoppeld wordt aan een zeesleper voor de vaart tussen Zeebrugge en de Westerschelde (Vlissingen ) en daar verder geduwd wordt door een klassieke duwboot. Het voordeel van dit systeem is dat de voorschriften op het gebied van bemanning en scheepsuitrusting lager liggen, dus goedkoper zijn dan de vorige alternatieven.

Maar om dit systeem rendabel te houden zullen er zeer grote hoeveelheden containers continu voor vervoer beschikbaar moeten zijn. Een bijkomend probleem dat ik zelden bij dit voorstel vermeld heb gezien kunnen de weersomstandigheden zijn. De zeesleper wordt met kabels en lieren verbonden met de duwbak. Men spant de kabels zo strak mogelijk aan om een compacte eenheid te bekomen. Maar bij hevige wind, dus ruwe zee gaan de bak en de sleper toch onafhankelijk van elkaar op en neer bewegen waardoor beschadiging kan optreden, vooral bij de zeesleper.Er is in Zeebrugge trouwens een voorgaande want zo’n 30 jaar geleden heeft men een poging gedaan om kolen uit Polen aan te voeren met zeegaande duwbakken. Het is bij een zeer korte poging gebleven  omdat de duwende zeeslepers bij ruwe weersomstandigheden beschadigd werden omdat ze met grote kracht tegen de bak gesmakt werden.

Een ander alternatief voor het Noorderkanaal is het LASH-systeem. LASH betekent Lighters Aboard Ship ( lichters in een zeeschip ). Deze lichters zijn bakken ( barges ) zonder motor die geduwd worden en zo in en uit het zeeschip varen, die door middel van watertanks kan ingezonken en omhoog gepompt worden. Het zeeschip brengt de bakken over zee van Zeebrugge naar Vlissingen en vice versa . Men kan ook traditionele binnenschepen met het moederschip vervoeren. Dit is een transportsysteem dat flexibiliteit toelaat qua soorten binnenschepen en de weersomstandigheden spelen een minder belangrijke rol.  De investerings- en exploitatiekosten zouden ook hier een belangrijke negatieve invloed kunnen uitoefenen.

Een ander alternatief is het kanaal Gent – Oostende aanpassen voor grotere schepen, boven de 1300 ton. Dit is een alternatief dat er feitelijk geen is. De beperktheden van de doortocht te Brugge kunnen niet weggewerkt worden en zo lang er schepen door Brugge varen zal er bruggenmiserie zijn. Dit wil niet zeggen dat er  niets kan gebeuren om deze miserie tot een minimum te beperken. Eerst en vooral moeten er moderne beweegbare bruggen komen. De tijd tussen het neerlaten van de slagbomen, de brug openen voor de schepen en ze terug sluiten en het weer ophalen van de slagbomen duurt veel te lang. Er zijn moderne klapbruggen die in 10 seconden kunnen geopend en even snel weer gesloten kunnen worden. Als men de huidige klap- en draaibruggen vervangt door moderne modellen dan zal de tijd die de weggebruikers voor een gesloten brug staan met vele procenten verminderd worden.

Een tweede verbetering zou kunnen zijn de Dampoortsluis verlengen met 15 meter zodat de twee klapbruggen nooit meer samen moeten blijven openstaan. Een derde zaak die zou kunnen helpen om het wegverkeer vlotter te laten verlopen is het bouwen van een hoge brug – vrije doorvaarhoogte 9,10m. – te Steenbrugge ter vervanging van de huidige beweegbare brug met recht trekking van het kanaal aldaar.

En dan nog even het Noorderkanaal. Er zijn twee opties: een zuidelijke kanaalontsluiting langs het Afleidingskanaal van de Leie, tussen Zeebrugge en Merendree, uitmondend in het kanaal Gent-Brugge-Oostende dat scheepvaart zou toelaten met schepen tot 4400 ton.

Een tweede optie: een noordelijke kanaalontsluiting langs de N49 en uitmondend in het kanaal Gent-Terneuzen, voor binnenschepen en duwkonvooien tot 9000 ton.

Een aspect dat schijnbaar uit het oog verloren wordt is dat van de waterbeheersing.

Bij hoogwaterregime, door overvloedige regenval, op Leie en Bovenschelde treden er gegarandeerd overstromingen op in de Gentse regio. Ook de stad Brugge is al een paar maal aan ernstige overstromingen ontsnapt. Sinds de bouw van de stuwklep te Beernem is dit risico verdwenen. Bij sluiting van die stuwklep om Brugge te beschermen wordt elk scheepvaartverkeer wel onmogelijk gemaakt, dit even tussen haakjes. De regio Gent wordt regelmatig getroffen door overstromingen omdat het overtollige Schelde- en Leiewater niet snel genoeg kan afgevoerd worden naar zee. De oplossing van deze steeds weerkerende watermiserie door een te beperkte afvoercapaciteit is het afleidingskanaal van de Leie vanaf  Merendree naar Zeebrugge aanpassen. Men zou dus kunnen beginnen met de zuidelijke ontsluiting van Merendree-Zeebrugge  aan te leggen, zodoende twee vliegen in één klap slaand, nml. de watermiserie in de Gentse regio zou voor goed verdwijnen en de haven van Zeebrugge zou bereikbaar gemaakt worden voor schepen tot 4400 ton.

Aan het probleem van de afvoer van het overtollige Leie- en Scheldewater moet er toch dringend een oplossing gegeven worden. Waarom dan niet de meest voor de hand liggende oplossing kiezen, die bovendien ook nog de enige afdoende is?