De tram, het voertuig van de eenentwintigste eeuw.

Op 4 augustus 2012

N-VA zet in Brugge volop in op trams als het openbaar vervoer van de toekomst. Ook elders in Europa trekt men volop de kaart van trams (en in mindere mate andere vormen van "light rail") in een streven naar een milieubewuste en gebruiksvriendelijke mobiliteit. Sinds het begin van de eenentwintigste eeuw is de tram in opmars, niet in het minst in Frankrijk.

In het eerste decennium van deze eeuw legde Frankrijk gemiddeld één nieuw tramnet per jaar aan. In 2011 waren er dat al twee (Angers en Reims), dit jaar staat de teller met Brest, Le Havre en Dijon al op drie. Tegelijk werden alle netten, behalve dat van Rouen, gevoelig uitgebreid. Dit jaar zal Frankrijk ongeveer 115 km nieuwe tramlijnen tellen en ook in Aubagne, Avignon, Besançon en Tours zijn er tramprojecten gepland. Momenteel ligt in Frankrijk ingeveer 550 km aan tramsporen maar binnenkort wordt dat al 700 km!

Zal een tram in Brugge aan onze mobiliteitsvraag voldoen? Zijn er genoeg reizigers om de aanleg van een tramnet te rechtvaardigen? Als we de "vertramde" Franse steden als voorbeeld nemen dan zien we dat de komst van een tramlijn ervoor zorgt dat meer reizigers van het openbaar vervoer gebruik gaan maken en dat deze toename ervoor zorgt dat de tramlijnen rendabel zijn. Vaak worden deze lijnen zelfs het slachtoffer van hun eigen succes en moet het voertuigenpark worden uitgebreid om aan de vraag van de reizigers te kunnen voldoen.

Ook in Spanje hebben ze begrepen dat trams ideaal zijn voor drukbevolkte en vaak toeristische steden. Sinds 2002 werd in maar liefst tien steden een tramnet aangelegd. De nieuwe lijnen in Bilbo/Bilbao, Alacant/Alicante, Barcelona, Madrid, Parala, Santa Cruz (Tenerife), Gasteiz-Vitoria, Sevilla, Murcia en Zaragoza zijn samen goed voor maar liefst 260 km. Binnenkort komen daar nog de netten van ondermeer Jaén, Malaga, Léon, Cadiz en Granada bij. Een ander land dat inzet op vertramming is Italië met nieuwe tramnetten in Bergamo, Messina, Palermo en Firenze en een gevoelige uitbreidingen van de lijnen en het aanbod in talloze andere steden.

Waarom zijn trams plots zo populair terwijl tramlijnen vroeger vooral in het nieuws kwamen omwille van hun sluiting? Eerst en vooral is er het hogere comfort van de hedendaagse trams. Met zijn lage vloer en betere vering is een moderne tram al lang niet meer te vergelijken met het rammelende, piepende sardienenblik van vroeger. Ook oude tramstellen worden steeds vaker aangepast met een lagevloerwagon in het midden, denken we maar aan onze eigen kusttram. Bovendien is ook de geluidshinder van een hedendaagse tram verwaarloosbaar. Fluisterstille voertuigen zijn eerder norm dan uitzondering. Een laatste, significant verschil, en daar zet N-VA op in, is dat trams niet langer gebruik dienen te maken van storende bovenleiding om gevoed te worden. Terwijl een bovenleidingsloze tram vroeger steevast gevoed werd door een levensgevaarlijke derde rail wordt nu vooral gebruik gemaakt van batterijen en inductie.

Zo ontwikkelde Bombardier, één van de marktleiders in de bouw van spoorvoertuigen, het Primove-systeem met elektrische voeding onder het wegdek die niet enkel voor trams maar ook voor bussen en andere voertuigen kan gebruikt worden. Deze techniek, die we kennen van de elektische tandenborstel, levert stroom via magnetische velden zonder dat er fysiek contact tussen de voeding en het voertuig nodig is. Omdat het voedingssysteem onder het wegdek zit is het bovendien onzichtbaar en, wat belangrijker is, is het onderhoud goedkoper dan een klassieke bovenleiding wegens geen slijtage. Net als de SWIMO in Japan heeft de Primove-tram bovendien een batterij en wordt de energie die vrijkomt bij het remmen gerecupereerd en teruggegeven aan de batterij.

Het moge duidelijk zijn: de tram heeft een toekomst. Het aanleggen van een tramnet in Brugge is geen terugkeer naar het verleden, zoals somige kritikasters beweren, maar een moedige stap die Brugge aansluiting geeft met de toekomst. Een groene, mobiele toekomst. Miljoenen reizigers in heel Europa bewijzen dat elke dag opnieuw en veel steden hebben dat begrepen. Nu de Bruggeling nog!

 

Johan Deprez

 

Deze tekst verscheen eerder op www.johandeprez.eu/opinie.

De auteur is ex-treinbegeleider en voormalig onderbureauchef van de Cel Coördinatie Treinbegeleiding van NMBS Mobility. Hij is lid van TreinTramBus.be en een fervent gebruiker van het openbaar vervoer.

Hoe waardevol vond je dit artikel?

Geef hier je persoonlijke score in
De gemiddelde score is